今年7月份，一架空客A330飞机降落在天津滨海国际机场，这是天津航空的首架宽体客机。之后的一个月里，天津航空用这架飞机，开始陆续执飞天津-莫斯科及天津-重庆-伦敦的直飞航线，这也是天津航空开通的首批洲际远程航线。
作为海航集团与地方政府合作模式的开创者，天津航空在成立7年之后，开始启动二次转型——从中国最大的支线航空企业，转向干支结合的区域型航企，再到面向国内外市场的中远程国际化航空公司转身。
“支线起家，干线成长，国际腾飞，天津航空要完成航空市场的三级跳，这样的升级道路在国内航空公司还比较少见，但是中小型航企可以尝试的一种发展路径。”民航业内人士林智杰对第一财经记者指出。
从支线专营到干支结合
2009年成立的天津航空，采取了差异化的市场战略，将自己定位于专营支线的航空公司，运营的都是100座级以下的支线客机。中国内地首架E190飞机就是交付给了天津航空的前身大新华快运，2014年在中巴两国元首的见证下，天津航空还签署了40架E190系列飞机。
这样的市场定位，也可以说是被逼出来的。当时，中国民航运输业同质化严重，东部发达地区运力过剩，中西部中小机场利用率不足，支线运力短缺。因此，天津航空希望通过集中优势资源开拓西北、西南等潜力地区，将市场定位于经济发展迅速而航空运输发展相对滞后的二三线城市。
这样的拓展策略，与天津航空的“兄弟公司”海南航空初期的发展有些类似。早在2000年之前，海南航空就曾提出过“毛细血管“战略，利用支线飞机运营支线航线，为干线输送客源，在大新华快运成立后，其支线飞机也主要来自海南航空。之后，天津航空主要引进的也是100座级的E190和50座级的E145支线客机，并逐渐在天津、内蒙古、新疆等地区市场获得了较高的市场占有率。
不过，由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，很多支线航线只有在政府的补贴支持下才能保证盈亏平衡。如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线很难取得更好的运营效果。
2011年起，天津航空逐步引进A320客机，开始了由支线专营向干支结合的第一次转型。
目前，天津航空运营的机队近90架，包括100座以上的空客A320，以及E190和E195支线飞机，并在国内建立了包括天津、西安、呼和浩特、乌鲁木齐等八大运营基地。
“我们当时的策略是，用100座级以下的E190、E145支线飞机将旅客从二、三线城市运输到一、二线枢纽城市，再通过150座级的A320实现旅客在一、二线省会级枢纽城市之间的运输。”天津航空市场总监李文斌回忆道。
比如在西安，天津航空就先后开通了西安至延安、榆林、安康、汉中等支线航线，还布局了西安至乌鲁木齐、西安至哈密、西安至张掖、西安至金昌、西安至敦煌等到省外的航线；在新疆，天津航空以前也主要是用小飞机运营疆内航线，现在在新疆的A320飞机比190飞机还要多，通过190飞机输送客源到乌鲁木齐，再通过A320飞机输送到新疆外。
“干支结合”的市场战略取得了初步成效。目前，天津航空的航线网络已经从国内逐渐扩大到东南亚、日韩等周边国家地区，2015年的旅客运输量突破1000万人次，成为国内发展速度最快的航空公司之一，公司还陆续将其320和190机队的头等舱拆除，并成立了信息创新部研究创新业务和辅助收入，希望打造高性价比的航空公司。
“对天津航空来说，从支线航空到发力国际，对其运营管理会提出不少新的要求，比如从支线飞机到干线飞机再到宽体客机，对机务维修能力的建设和布局要求就不同；再比如开拓国际航线，对公司的品牌影响力、国际运行规则、市场营销尤其是境外的销售网络都会有更高的要求。”林智杰对第一财经记者表示，特别是做干支结合和国际枢纽网络时的中转联程能力，对航空公司的运行效率和服务流程要求更高。
为了打造天津枢纽，天津航空早在2011年5月就整合高铁与民航运输资源，推出了“经津进京”的空铁联运服务，2014年又打通京津两地双向空铁服务，将其升级为“京津空铁联运”产品。从去年十月开始，澳门银银河官方网-澳门银银河官方网app、河北地区的旅客购买天津航空天津进出港的航班，还可以直补50元民航发展基金。
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