自国务院陆续出台多个文件对国企发展混合所有制经济、改革和完善国有资产管理体制等方面进行了规定和强调以来，央企结构调整与重组显著进入加速期。此前看似需要冲破多重阻力才能达成的兼并及重组目标在短期内迅速实现突破。
但对于三大国有航空公司重组乃至超级承运人这一构想，似乎随着国内航空运输业发展阶段和格局的变化开始逐渐淡化。但在“化解过剩产能、处置低效无效资产”指导路径之下，始终未有起色的三大航货运业务似乎已经难逃重组命运，而客运业务仍存在局部分拆重组的多种可能性。
架构稳定？
“目前的局面就是一种低效的、混乱的竞争，需要通过一些局部的整合来重新理顺行业的秩序，”一位国有航空公司的人士在8月3日接受本报记者采访时，对目前国内航空业的格局提出了一些看法，“不是说一定要把3家整合成1家，但同样是国企互相之间恶性竞争，等于浪费资源，同时也给其他非国有航空公司的发展带来负面的影响。”
在诸多行业先后对体量巨大的国有企业实现整合，从而打造出一个个行业“巨无霸”的同时，三大国有航空集团的领军企业三大国有航空公司携同谱系一众航企在国内外航空客运市场的竞争也从此前多年保持的三足鼎立态势逐渐演变为互为渗透、内外胶着的格局。
不仅如此，随着近年来两次大规模对航空客运牌照发放的开放窗口期而建立的超过30家非国有航空公司，也在地方政府以及背后财团的支持下从布局本地区开始逐步向国内其他地区以及国际市场进军。
在这样的竞争环境之下，国有航空公司也开始在逐渐告别了早年间依靠资源优势从而以一种较为舒适的姿态享受航空市场高速增长红利的同时，并没有能够实质性提升自身的行业竞争力，这对于航空业这样高度外向型的行业而言显然不是一种好现象。
目前国内航空业以三大国有集团为主，其他几十家非国有参与的格局形成之后，各个地方政府对于国有航空公司的集中需求逐步被分散为对各地方航空公司的需求，从而也在一定程度上对行业格局的变化起到了作用，国有企业对于资源的占有能力已经开始下降。
如果说在2010年之前中国的航空公司主要任务还是以满足国内迅速增长的出行需求为主，那么近几年来国际业务的开拓，也使得中国航企将更为直接地面对与外资航空公司的竞争，这也使得在管理和服务等需要经验积累的领域所存在的弱点逐渐暴露，特别是在与一些成熟的、高品质的外国航空公司竞争中逐渐显露出不足之处。
“竞争需要集中资源，最好的方式就是整合优势资源，对外的主要对外，对内的全力对内，国有航空公司的整合思路也应该照这个方向走。”一位国有航空公司的人士此前在与本报记者交流的过程中，对三大航整合的思路提出这样的看法。
货运重组探路
“目前看来短期内整合客运业务的可能性不大，但货运业务是基本上已经确定的。”一位接近行业监管层的人士8月5日接受本报记者采访时透露。
据本报记者通过多渠道了解到的消息表明，监管层确实曾经提出过将三大航的业务进行局部整合的构想，但同时也提出过局部客运业务的整合，其方式可能是直接重组，也可能是分拆重组，但客运的整合并没有接近操作层面。
事实上，按照国务院国有资产监督管理委员会（下称国资委）近几年来对于央企进一步调整和重组的思路来看，3家国有大型航空集团整合为2家是最为符合整体战略构想的，但航空业与其他行业相比具有的特殊性却并不一定使其按照其他行业的路线图进行重整。
一位资深航空运输经济研究分析人士对本报记者透露，航空业需要存在一定的竞争，但又要避免过度竞争，这个度如何把握是最为关键的问题。如果资源高度集中掌握了定价权对市场不公，但资源过于分散太多被内耗对于行业其实也并没有任何益处，纵观目前航空业发展较为成规模的国家或地区，都是限制与放开并行，但总体上是为了保证这个行业逐渐做强。
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